Это шанс показать, что будущее Азии строится не на конфронтации, а совместными инфраструктурными проектами. Но главное выгода - общая. “ТАГИ” это будет наш общий проект, где мы создаём международный консорциум, у каждой стороны будет своя доля, свои права и своя ответственность. Эта труба свяжет наши экономики крепко. Её безопасность станет заботой каждого из нас, потому что повреждения “ТАГИ” будет ударом по карману всех. Наши оппоненты скажут: Это рискованно - терроризм и не спокойный регион, а бедность и отсутствие перспектив куда больший риск. Этот проект я считаю лучший миротворец, он даёт работу бывшим бойцам, доход полевым командирам и будущее молодёжи. Поэтому я предлагаю сегодня подписать протокол о намерениях и дать старт изыскательным работам уже весной, а в Афганистане уже с Ноября текущего года. Пусть наши и ваши геологи и инженеры, а не политики докажут, что этот путь возможен. Вы можете уйти отсюда и вернуться к старым спорам. А можете стать архитекторами новой реальности, где мы связаны не взаимными претензиями, а стальной нитью общего процветания.
Спасибо за внимание.
Октябрьский саммит 1987 года стал точкой невозврата. Волков, использовав весь свой авторитет и дипломатический талант, превратил газопровод из идеи в международный проект с чёткими обязательствами. Старт изысканий с ноября 1987 года был первым практическим шагом в реализации этой геополитической и экономической стратегии.
Когда в ноябре 1987 года проет “ТАГИ” был анонсирован, на Западе это вызвало шок, сравнимый с запуском первого спутника. Это был не просто экономический контракт, это была доктрина Волкова в чистом виде: превращение зоны конфликта в зону общего процветания под советскими технологиями и организационным началом. В Вашингтоне и Лондоне забили тревогу: СССР впервые вышел на энергетический рынок Южной Азии с конкурентоспособным предложением, подрывая влияние Саудовской Аравии и Катара.
Уроки БАМа для” ТАГИ”.
Опыт гигантской стройки, такой как Байкало - Амурской магистрали (БАМ), служил для команды Волкова одновременно и учебником,и предостережением. Из истории БАМа было ясно, что в сложных климатических и геологических условиях (горы,отсутствие карт) изыскание - это фундамент всего проекта. Для проекта “ТАГИ” были мобилизованы лучшие геологические и геодезические партии. Опыт строительства тоннелей БАМа в условиях вечной мерзлоты и сейсмически активных породах был бесценен для планирования прокладки трубы через Гиндукуш( с персидского что означало “Индийские горы”) - горная система в Центральной Азии. И успех мог зависит от самоотверженности инженеров и рабочих,готовых работать в этих суровых условиях.
Для первых изыскателей “ТАГИ” была создана отдельная чётко отлаженная логистическая цепочка под личным контролем Волкова. Стройка “ ТАГИ”объявлялась Всесоюзно - международной ударной стройкой с достойной (тройной оклад) оплатой, социальными пакетами и моральными стимулами. Также был принят жёсткий, но реалистичный график с финальной точкой в 1995 году.
Дорожная карта проекта “ТАГИ”.
На основе решений саммита был утверждён поэтапный план.
Этап 1.Подготовительный(Октябрь 1987 - Апрель 1988 года)
- Формирование консорциума, детальное проектирование, заброска техники и снаряжения к точкам старта.
- Создание рабочих групп, закупка импортного или советского оборудования, подготовка аэродромов или вертолётных площадок.
Этап 2. Инженерные изыскания( Апрель 1988 г. по сентябрь 1989 год)
- Полное геологическое, сейсмологическое и топографическое изучение трассы.
- Работа полевых партий на всех сложных участков (Гундукаш,горные реки).
- Первая реальная проверка договорённостей о безопасности.
Этап 3. Основное строительство (Апрель 1990 г. - октябрь 1995 год)
- Непосредственная прокладка магистрального газопровода.
- Масштабное прибытие строительных компаний и организаций, возведение компрессорных станций. Этот этап должен ознаменовать и стать триумфом “нового курса” Ивана Волкова.
Ровно через месяц после саммита, в ясный ноябрьский день, с военного аэродрома в Чирчике под Ташкентом поднялся в небо военнотранспортный самолёт ИЛ-86. На его борту было не оружие, а пристёгнутые к сиденьям 150 лучших инженеров - изыскателей, геологов, топографов и просто рабочих СССР - те добровольцы которые приехали с БАМа, Сахалина и из Сибири. Рядом с ними в коробках лежали геодезические приборы, портативные сейсмографы, инструмент, а также продукты и палатки, с печками. Командир экипажа получил перед вылетом конверт. В нем был лишь один лист бумаги с резолюцией Волкова: Считать груз и специалистов национальным достоянием.Первую партию высадить в Мазари - Шарифе к 15 Ноября текущего года. Удачи Волков.
Самолёт взял курс на юг. Начиналась самая рискованная и великая международная стройка эпохи Волкова - стройка где была не просто труба, а новой политической и экономической реальности, где сталь и газ были крепче и сильнее вековой вражды. И первый шаг к этому сделали в залах Кремля, где холодный расчёт одного человека заставил сердца биться в унисон с ритмом будущих компрессорных станций.
Волков получил письмо от министра путей сообщения Геннадия Яковлевича Федорова, от человека сухого и точного, как стрелочный перевод, оно лежало на столе Генсека не как проблема, а как документ триумфа. В нём не было паники, только цифры, графики и холодный вывод: «Транссибирская магистраль, как живой организм, достигла предела пропускной способности. Рост грузопотока по направлениям “Запад - Восток” увеличивался по 7% от квартала к кварталу и имеющие резервы уже исчерпаны. Сбои в графиках движения грузовых поездов участились на 10%. Предлагаю рассмотреть вопрос о начале проектно - изыскательных работ по строительству третьего и четвёртого главного пути на перегруженных участках пути, с возможным выделением отдельной пассажирской линии. Министр путей сообщения Федоров Г.Я.»
Волков отложил письмо в сторону. В цифрах он видел отражение своих реформ: грузили не сырьё на экспорт, а оборудование для новых заводов Сибири, стройматериалы для БАМа и Сахалина, продукция оборонной промышленности, переориентированной на гражданские нужды. Экономика, как спящий великан проснулась и требовала новых артерий. Заторы на Транссибе были лучшим доказательством, что “железная логика” работает.
Совещание в Министерстве путей сообщения через три дня.
В кабинете Федорова собрались главные инженеры дорог, проектировщики, представители военных железнодорожников от округов. Волков приехал в министерство один без свиты, в том же рабочем костюме, зайдя в кабинет со всеми поздоровался, предложил все присаживаться, садясь в кресло министра путей сообщения.
- Геннадий Яковлевич доложите по сложившейся обстановки на Транссибирской магистрали. -начал Волков. - а потом рассмотрим ваше предложение как из этого выйти и что нам нужно для этого сделать.
Геннадий Яковлевич стоя перед столом,положив перед собой не только отчёт, но и тяжёлый, в кожаном переплёте том. Его лицо,привыкшее к ветру из окна тепловоза,а не из кабинета, выражало не тревогу, а профессиональную досаду.
- Иван Сергеевич, докладываю, - голос его был низким и хрипловатым, как гудок паровоза. - Транссибирская магистраль работает по принципу солдата на плацу. Пассажирский поезд - вне очереди согласно графика идут минута в минуту “Красная стрела” , “Россия” и другие, и так и должно быть, но чтоб выдерживать пассажирские графики, приходится расплачиваться грузовым поездам. Он открыл отчёт по схеме участка Чита - Карымская.
- Вот, смотрите, ....км 5 ноября на разъезде грузовой состав №2908 с оборудованием для Саяно - Шушенской ГЭС простоял 4 часа 17 минут, пропуская поезда пассажирские “ Байкал” и другие поезда, скорость движения грузовых поездов из-за перегруженности упала до критически низких значений до 20 км. в час, а местами и ниже, грузовой поток задыхается в узких местах.
Волков молча смотрел на схемы, где красные линии пассажирских поездов были ровными, как струны, а синие линии грузовых как зигзаги, как кардиограмма умирающего.
- И ваше решение? - спросил Волков, не отрывая взгляда от министра.
- Решение,Иван Сергеевич, лежит здесь, - Федоров потянулся к кожаному тому и открыл его. На страницах были не чертежи, а видение будущего: аэродинамические профили новых локомотивов, схемы бесстыковых путей, расчёты для скоростей в 200 км/ч. - Проект “Скоростной Сибирский Коридор.”Разработан коллективом ЦНИИ МПС и института “Гипротранс” от 1983 года. Он уже пылится 4 года.
Министр перевернул страницу, где синим по белому было выведено: « Цель: выделение специализированной высокоскоростной пассажирской линии с параллельной реконструкцией существующих путей под грузовое движение».
- Суть проста, как дважды два, -продолжал Федоров и в его глазах загорелся огонь фанатика своего дела. - Мы построим новую, современную, прямую как стрела, двухпутную линию. Только для пассажирских и курьерских поездов. Бесстыковой путь, плавные большого радиуса кривые, электрификация с запасом мощности с автоблокировкой. А старый путь, Транссиб останется грузовым.Мы снимаем с него пассажирскую нагрузку, ставим новые сортировочные горки с управлением от “Кванта” в единой сети “Совет”. И получаем две самостоятельные, мощные артерии вместо загруженных линий,а самое главное для пассажирских поездов мы создадим безопасность движения, а безопасность - это самое главное для пассажира.
Он положил ладонь на расчёты экономического эффекта.
- Что это даст?- продолжил Министр путей сообщения.- Время в пути из Москвы до Владивостока не за семь суток, а за трое. Грузовой состав будет идти без унизительных многочасовых простоев и скорость вырастет вдвое. Пропускная способность магистрали увеличится не на проценты, а вырастит в разы.. Мы разблокируем главные логистические узлы страны. Но для этого.- он сделал паузу, глядя прямо на Волкова, -для этого нужна политическая воля. Мы построим новый Транссиб для нового времени. Раньше на это не находилось ни средств, ни смелости. Я обратился к вам Иван Сергеевич, потому что верю: вы способны на такие решения. Железная дорога - это не только рельсы и шпалы, это ещё ритм, по которому бьётся сердце экономики. И этот ритм сегодня сбивается, а мы можем всё это исправить.
Федоров замолчал, отдав последнее слово цифрам и чертежам, лежавшим между ним и Генсеком В его позе не было подобострастия - только вызов и готовность взять на себя ответственность за грандиозную стройку, если будет дан зелёный свет. Он он был министром, который пришёл не жаловаться, а предлагать путь к спасению жизненно важной артерии страны.
Министр связи СССР, Владимир Михайлович, вошёл в кабинет Волкова без пафоса, но с лёгкой, едва уловимой улыбкой на лице. В одной руке была не большая чёрная коробка,похожая на футляр от дирижёрской палочки, а во второй руке был портфель.
- Иван Сергеевич,разрешите доложить о завершении последней пусковой операции, -сказал он, ставя коробку на стол. Внутри ,на красном бархате, лежал кусок оптоволоконного кабеля,чистый, как ледяная сосулька, с аккуратно обточенными концами. На табличке было написано «Последний метр магистрали “Восток - Запад”ст. Мыс Астафьева 05.12.1987г.»- Это символический артефакт,- пояснил министр.- Физически сеть замкнулась позавчера, в три часа ночи по московскому времени,на Дальнем Востоке. Последнюю сварку выполнила бригада монтажников при плохой погоде и сигнал уже пошёл.
Он развернул перед Волковым последний отчётный лист сети “СОВЕТ”. Карта СССР была опутана не красными линиями железных дорог, а тончайшей паутиной голубых нитей - магистральных и региональных оптоволоконных линий. В ключевых узлах - Москве,Новосибирске,Тбилиси,Ташкенте,Алма - Аты - горели зелёные маркеры “Узел Активен”.
- Основные технические итоги, - продолжил министр,переходя на сухой,отчётный тон, за которым скрывалось колоссальное напряжение двух с половиной года напряжённой работы: - Протяжённость магистральной сети 85 тысяч километров. Проложена вдоль основных железнодорожных и автомобильных магистралей, с использованием технологии глубокого заложения и навеса на опорах ЛЭП(линий электропередач). Скорость передачи данных до 20 М бит/с на основных магистралях. В тысячу раз быстрее лучших телефонных линий. Охватывает все столицы союзных республик, все областные центры,180 крупнейших промышленных и научных университетов, включая закрытые города.
- Но главное ,Иван Сергеевич, - голос министра вновь смягчился, -это не просто кабели. Это - нервная система страны, которую мы что достроили. Теперь “Квант” из системы управления экономикой превращается во всесоюзную вычислительную и информационную среду. То, что в проектной документации мы скромно называли “Спецсеть” ,а в кулуарах - “СОВЕТ” технически родилось.
Он достал из портфеля терминал - невзрачную коробку с клавиатурой и небольшим монитором. - Опытный образец абонентского пукта. Через него можно получить доступ к централизованным базам данных Госплана( в режиме “только чтение”), отправить электронное сообщение в любую точку сети, получить справку из библиотеки Академии наук. Пока только для служебного пользования на уровне министерств и директоров ключевых заводов. И это только начало, основу мы заложили.
Волков взял в руки кусок оптоволокна. Он был лёгким и холодным.
- Дальше, какие у вас планы? - спросил он, глядя на министра.
- Дальше, Иван Сергеевич, начинается вторая , более сложная фаза, -ответил министр. - Фаза наполнения. Нужно научить тысячи людей работать в этой среде, создать новые протоколы ,новые типы данных и защитить сеть от нашей же человеческой глупости и любопытства. И решить вопрос: будет ли “СОВЕТ” только государственным инструментом управления или он станет чем - то большим? Инструментом науки, образования, связи между людьми? Техническая задача решена, а вот стратегическая - только начинается.
Волков положил кусочек кабеля обратно в футляр и закрыл крышку с тихим щелчком.
- Хорошо. Поздравляю вас и всех, кто это делал и принял участие. Скажите коллективу: они проложили не только кабель, они проложили путь в следующий век. Теперь наша задача - не свернуть с него. Подготовьте предложение по следующему этапу: как интегрировать в эту сеть вузы, крупнейшие НИИ, а в перспективе и внешние связи, но на наших условиях. Чтобы наш “СОВЕТ” видел мир, но оставался нашим.
Когда министр вышел, Волков ещё раз посмотрел на карту с голубой паутиной. Информационный хребет страны теперь обрёл цифровую нервную систему. Железные дороги везли грузы, а по этим стекловолоконным нитям со скоростью света должны были побежать идеи, расчёты, знания. Это был тихий невидимый миру переворот, по значению равный открытию атома. СССР вступал в информационную эпоху не догоняя, а на своей собственной, суверенной технологической базе.
Волков ещё несколько минут сидел неподвижно, глядя на карту. За сухими цифрами отчёта он видел другое: размытые огни прожекторов в шторм на мысе Астафьева, руки монтажников, работающих на морозе и тысячи километров траншей, пройденных через тайгу, степи и горы.
Спасибо за внимание.
Октябрьский саммит 1987 года стал точкой невозврата. Волков, использовав весь свой авторитет и дипломатический талант, превратил газопровод из идеи в международный проект с чёткими обязательствами. Старт изысканий с ноября 1987 года был первым практическим шагом в реализации этой геополитической и экономической стратегии.
Когда в ноябре 1987 года проет “ТАГИ” был анонсирован, на Западе это вызвало шок, сравнимый с запуском первого спутника. Это был не просто экономический контракт, это была доктрина Волкова в чистом виде: превращение зоны конфликта в зону общего процветания под советскими технологиями и организационным началом. В Вашингтоне и Лондоне забили тревогу: СССР впервые вышел на энергетический рынок Южной Азии с конкурентоспособным предложением, подрывая влияние Саудовской Аравии и Катара.
Уроки БАМа для” ТАГИ”.
Опыт гигантской стройки, такой как Байкало - Амурской магистрали (БАМ), служил для команды Волкова одновременно и учебником,и предостережением. Из истории БАМа было ясно, что в сложных климатических и геологических условиях (горы,отсутствие карт) изыскание - это фундамент всего проекта. Для проекта “ТАГИ” были мобилизованы лучшие геологические и геодезические партии. Опыт строительства тоннелей БАМа в условиях вечной мерзлоты и сейсмически активных породах был бесценен для планирования прокладки трубы через Гиндукуш( с персидского что означало “Индийские горы”) - горная система в Центральной Азии. И успех мог зависит от самоотверженности инженеров и рабочих,готовых работать в этих суровых условиях.
Для первых изыскателей “ТАГИ” была создана отдельная чётко отлаженная логистическая цепочка под личным контролем Волкова. Стройка “ ТАГИ”объявлялась Всесоюзно - международной ударной стройкой с достойной (тройной оклад) оплатой, социальными пакетами и моральными стимулами. Также был принят жёсткий, но реалистичный график с финальной точкой в 1995 году.
Дорожная карта проекта “ТАГИ”.
На основе решений саммита был утверждён поэтапный план.
Этап 1.Подготовительный(Октябрь 1987 - Апрель 1988 года)
- Формирование консорциума, детальное проектирование, заброска техники и снаряжения к точкам старта.
- Создание рабочих групп, закупка импортного или советского оборудования, подготовка аэродромов или вертолётных площадок.
Этап 2. Инженерные изыскания( Апрель 1988 г. по сентябрь 1989 год)
- Полное геологическое, сейсмологическое и топографическое изучение трассы.
- Работа полевых партий на всех сложных участков (Гундукаш,горные реки).
- Первая реальная проверка договорённостей о безопасности.
Этап 3. Основное строительство (Апрель 1990 г. - октябрь 1995 год)
- Непосредственная прокладка магистрального газопровода.
- Масштабное прибытие строительных компаний и организаций, возведение компрессорных станций. Этот этап должен ознаменовать и стать триумфом “нового курса” Ивана Волкова.
Ровно через месяц после саммита, в ясный ноябрьский день, с военного аэродрома в Чирчике под Ташкентом поднялся в небо военнотранспортный самолёт ИЛ-86. На его борту было не оружие, а пристёгнутые к сиденьям 150 лучших инженеров - изыскателей, геологов, топографов и просто рабочих СССР - те добровольцы которые приехали с БАМа, Сахалина и из Сибири. Рядом с ними в коробках лежали геодезические приборы, портативные сейсмографы, инструмент, а также продукты и палатки, с печками. Командир экипажа получил перед вылетом конверт. В нем был лишь один лист бумаги с резолюцией Волкова: Считать груз и специалистов национальным достоянием.Первую партию высадить в Мазари - Шарифе к 15 Ноября текущего года. Удачи Волков.
Самолёт взял курс на юг. Начиналась самая рискованная и великая международная стройка эпохи Волкова - стройка где была не просто труба, а новой политической и экономической реальности, где сталь и газ были крепче и сильнее вековой вражды. И первый шаг к этому сделали в залах Кремля, где холодный расчёт одного человека заставил сердца биться в унисон с ритмом будущих компрессорных станций.
Глава 8. Ноябрь 1987 год. Кремль. Доклад №1437 - ЖД
Волков получил письмо от министра путей сообщения Геннадия Яковлевича Федорова, от человека сухого и точного, как стрелочный перевод, оно лежало на столе Генсека не как проблема, а как документ триумфа. В нём не было паники, только цифры, графики и холодный вывод: «Транссибирская магистраль, как живой организм, достигла предела пропускной способности. Рост грузопотока по направлениям “Запад - Восток” увеличивался по 7% от квартала к кварталу и имеющие резервы уже исчерпаны. Сбои в графиках движения грузовых поездов участились на 10%. Предлагаю рассмотреть вопрос о начале проектно - изыскательных работ по строительству третьего и четвёртого главного пути на перегруженных участках пути, с возможным выделением отдельной пассажирской линии. Министр путей сообщения Федоров Г.Я.»
Волков отложил письмо в сторону. В цифрах он видел отражение своих реформ: грузили не сырьё на экспорт, а оборудование для новых заводов Сибири, стройматериалы для БАМа и Сахалина, продукция оборонной промышленности, переориентированной на гражданские нужды. Экономика, как спящий великан проснулась и требовала новых артерий. Заторы на Транссибе были лучшим доказательством, что “железная логика” работает.
Совещание в Министерстве путей сообщения через три дня.
В кабинете Федорова собрались главные инженеры дорог, проектировщики, представители военных железнодорожников от округов. Волков приехал в министерство один без свиты, в том же рабочем костюме, зайдя в кабинет со всеми поздоровался, предложил все присаживаться, садясь в кресло министра путей сообщения.
- Геннадий Яковлевич доложите по сложившейся обстановки на Транссибирской магистрали. -начал Волков. - а потом рассмотрим ваше предложение как из этого выйти и что нам нужно для этого сделать.
Геннадий Яковлевич стоя перед столом,положив перед собой не только отчёт, но и тяжёлый, в кожаном переплёте том. Его лицо,привыкшее к ветру из окна тепловоза,а не из кабинета, выражало не тревогу, а профессиональную досаду.
- Иван Сергеевич, докладываю, - голос его был низким и хрипловатым, как гудок паровоза. - Транссибирская магистраль работает по принципу солдата на плацу. Пассажирский поезд - вне очереди согласно графика идут минута в минуту “Красная стрела” , “Россия” и другие, и так и должно быть, но чтоб выдерживать пассажирские графики, приходится расплачиваться грузовым поездам. Он открыл отчёт по схеме участка Чита - Карымская.
- Вот, смотрите, ....км 5 ноября на разъезде грузовой состав №2908 с оборудованием для Саяно - Шушенской ГЭС простоял 4 часа 17 минут, пропуская поезда пассажирские “ Байкал” и другие поезда, скорость движения грузовых поездов из-за перегруженности упала до критически низких значений до 20 км. в час, а местами и ниже, грузовой поток задыхается в узких местах.
Волков молча смотрел на схемы, где красные линии пассажирских поездов были ровными, как струны, а синие линии грузовых как зигзаги, как кардиограмма умирающего.
- И ваше решение? - спросил Волков, не отрывая взгляда от министра.
- Решение,Иван Сергеевич, лежит здесь, - Федоров потянулся к кожаному тому и открыл его. На страницах были не чертежи, а видение будущего: аэродинамические профили новых локомотивов, схемы бесстыковых путей, расчёты для скоростей в 200 км/ч. - Проект “Скоростной Сибирский Коридор.”Разработан коллективом ЦНИИ МПС и института “Гипротранс” от 1983 года. Он уже пылится 4 года.
Министр перевернул страницу, где синим по белому было выведено: « Цель: выделение специализированной высокоскоростной пассажирской линии с параллельной реконструкцией существующих путей под грузовое движение».
- Суть проста, как дважды два, -продолжал Федоров и в его глазах загорелся огонь фанатика своего дела. - Мы построим новую, современную, прямую как стрела, двухпутную линию. Только для пассажирских и курьерских поездов. Бесстыковой путь, плавные большого радиуса кривые, электрификация с запасом мощности с автоблокировкой. А старый путь, Транссиб останется грузовым.Мы снимаем с него пассажирскую нагрузку, ставим новые сортировочные горки с управлением от “Кванта” в единой сети “Совет”. И получаем две самостоятельные, мощные артерии вместо загруженных линий,а самое главное для пассажирских поездов мы создадим безопасность движения, а безопасность - это самое главное для пассажира.
Он положил ладонь на расчёты экономического эффекта.
- Что это даст?- продолжил Министр путей сообщения.- Время в пути из Москвы до Владивостока не за семь суток, а за трое. Грузовой состав будет идти без унизительных многочасовых простоев и скорость вырастет вдвое. Пропускная способность магистрали увеличится не на проценты, а вырастит в разы.. Мы разблокируем главные логистические узлы страны. Но для этого.- он сделал паузу, глядя прямо на Волкова, -для этого нужна политическая воля. Мы построим новый Транссиб для нового времени. Раньше на это не находилось ни средств, ни смелости. Я обратился к вам Иван Сергеевич, потому что верю: вы способны на такие решения. Железная дорога - это не только рельсы и шпалы, это ещё ритм, по которому бьётся сердце экономики. И этот ритм сегодня сбивается, а мы можем всё это исправить.
Федоров замолчал, отдав последнее слово цифрам и чертежам, лежавшим между ним и Генсеком В его позе не было подобострастия - только вызов и готовность взять на себя ответственность за грандиозную стройку, если будет дан зелёный свет. Он он был министром, который пришёл не жаловаться, а предлагать путь к спасению жизненно важной артерии страны.
Глава 9. Декабрь 1987 года.Кремль. Завершение сети “СОВЕТ”
Министр связи СССР, Владимир Михайлович, вошёл в кабинет Волкова без пафоса, но с лёгкой, едва уловимой улыбкой на лице. В одной руке была не большая чёрная коробка,похожая на футляр от дирижёрской палочки, а во второй руке был портфель.
- Иван Сергеевич,разрешите доложить о завершении последней пусковой операции, -сказал он, ставя коробку на стол. Внутри ,на красном бархате, лежал кусок оптоволоконного кабеля,чистый, как ледяная сосулька, с аккуратно обточенными концами. На табличке было написано «Последний метр магистрали “Восток - Запад”ст. Мыс Астафьева 05.12.1987г.»- Это символический артефакт,- пояснил министр.- Физически сеть замкнулась позавчера, в три часа ночи по московскому времени,на Дальнем Востоке. Последнюю сварку выполнила бригада монтажников при плохой погоде и сигнал уже пошёл.
Он развернул перед Волковым последний отчётный лист сети “СОВЕТ”. Карта СССР была опутана не красными линиями железных дорог, а тончайшей паутиной голубых нитей - магистральных и региональных оптоволоконных линий. В ключевых узлах - Москве,Новосибирске,Тбилиси,Ташкенте,Алма - Аты - горели зелёные маркеры “Узел Активен”.
- Основные технические итоги, - продолжил министр,переходя на сухой,отчётный тон, за которым скрывалось колоссальное напряжение двух с половиной года напряжённой работы: - Протяжённость магистральной сети 85 тысяч километров. Проложена вдоль основных железнодорожных и автомобильных магистралей, с использованием технологии глубокого заложения и навеса на опорах ЛЭП(линий электропередач). Скорость передачи данных до 20 М бит/с на основных магистралях. В тысячу раз быстрее лучших телефонных линий. Охватывает все столицы союзных республик, все областные центры,180 крупнейших промышленных и научных университетов, включая закрытые города.
- Но главное ,Иван Сергеевич, - голос министра вновь смягчился, -это не просто кабели. Это - нервная система страны, которую мы что достроили. Теперь “Квант” из системы управления экономикой превращается во всесоюзную вычислительную и информационную среду. То, что в проектной документации мы скромно называли “Спецсеть” ,а в кулуарах - “СОВЕТ” технически родилось.
Он достал из портфеля терминал - невзрачную коробку с клавиатурой и небольшим монитором. - Опытный образец абонентского пукта. Через него можно получить доступ к централизованным базам данных Госплана( в режиме “только чтение”), отправить электронное сообщение в любую точку сети, получить справку из библиотеки Академии наук. Пока только для служебного пользования на уровне министерств и директоров ключевых заводов. И это только начало, основу мы заложили.
Волков взял в руки кусок оптоволокна. Он был лёгким и холодным.
- Дальше, какие у вас планы? - спросил он, глядя на министра.
- Дальше, Иван Сергеевич, начинается вторая , более сложная фаза, -ответил министр. - Фаза наполнения. Нужно научить тысячи людей работать в этой среде, создать новые протоколы ,новые типы данных и защитить сеть от нашей же человеческой глупости и любопытства. И решить вопрос: будет ли “СОВЕТ” только государственным инструментом управления или он станет чем - то большим? Инструментом науки, образования, связи между людьми? Техническая задача решена, а вот стратегическая - только начинается.
Волков положил кусочек кабеля обратно в футляр и закрыл крышку с тихим щелчком.
- Хорошо. Поздравляю вас и всех, кто это делал и принял участие. Скажите коллективу: они проложили не только кабель, они проложили путь в следующий век. Теперь наша задача - не свернуть с него. Подготовьте предложение по следующему этапу: как интегрировать в эту сеть вузы, крупнейшие НИИ, а в перспективе и внешние связи, но на наших условиях. Чтобы наш “СОВЕТ” видел мир, но оставался нашим.
Когда министр вышел, Волков ещё раз посмотрел на карту с голубой паутиной. Информационный хребет страны теперь обрёл цифровую нервную систему. Железные дороги везли грузы, а по этим стекловолоконным нитям со скоростью света должны были побежать идеи, расчёты, знания. Это был тихий невидимый миру переворот, по значению равный открытию атома. СССР вступал в информационную эпоху не догоняя, а на своей собственной, суверенной технологической базе.
Волков ещё несколько минут сидел неподвижно, глядя на карту. За сухими цифрами отчёта он видел другое: размытые огни прожекторов в шторм на мысе Астафьева, руки монтажников, работающих на морозе и тысячи километров траншей, пройденных через тайгу, степи и горы.
